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Zugunglück von Bad Aibling: Ist die Bahn mitverantwortlich?

Kaum habe ich mit viel Mühe eine Information beisammen, da ergibt sich schon gleich die nächste Frage. Zuerst die Info: Die Mangfalltaleisenbahn, also die Strecke von München über Holzkirchen und Bad Aibling nach Rosenheim, wird auf ganzer Länge elektronisch vom zentralen Stellwerk in München geregelt. Mit einer Ausnahme: In Bad Aibling gibt es ein dezentrales Stellwerk, das für den kurzen Abschnitt zwischen Bad Aibling und Kolbermoor zuständig ist. Also genau den Abschnitt, wo die zwei Züge zusammenstießen und elf Menschen – vier Mitarbeiter der Meridian-Züge und sieben Passagiere – starben.

Warum ein eigenes Stellwerk in Bad Aibling und sonst alles zentral von München? Sogar der große Bahnhof Rosenheim hat kein eigenes Stellwerk und wird komplett aus München geregelt. Das hat mir nach tagelangem Nachbohren endlich auch ein Mitarbeiter der DB Netz AG bestätigt.  Aber warum das so ist, dazu gibt es nach wie vor keine Auskunft. Ob das eine Rolle gespielt hat bei dem Zugunglück? Auch dazu nur Schweigen. Dabei ist die Frage angebracht. Wenn die gesamte Strecke ansonsten von München zentral überwacht wird, dann könnte ja auch dort jemand bemerkt haben, dass zwei Züge aufeinander zufahren. Möglicherweise hätte auch ein Münchner Fahrdienstleiter eingreifen können.

Zeit genug wäre gewesen, denn es ist ja nicht so, dass die Züge unmittelbar nach dem Fehler des Aiblinger Fahrdienstleiters zusammengestoßen wären. Tatsächlich war es so:

  1. Der Zug von Holzkirchen Richtung Rosenheim traf mit ca. vier Minuten Verspätung in Bad Aibling ein.
  2. Dort gab der Fahrdienstleiter per Hand die Freigabe zur Weiterfahrt – möglicherweise in der gut gemeinten Absicht, die Verspätung nicht anwachsen zu lassen.
  3. Anschließend fuhr der Zug zunächst weiter bis zur Station Bad Aibling Kurpark. Dort hielt er, es stiegen weitere Fahrgäste ein. Die Kurpark-Station ist eingleisig – dort hätten die Züge nicht aneinenader vorbeifahren können.
  4. Dann fuhr der Zug wieder los. Die nächste Station wäre Kolbermoor gewesen, aber vorher stieß er mit dem entgegenkommenden Zug zusammen.

Der Fehler hätte folgenlos bleiben können, wenn der Zug Richtung München in Kolbermoor gewartet hätte. Tat er aber nicht – was die nächste Frage aufwirft: Warum konnte der Zug in Kolbenmoor überhaupt abfahren, obwohl der Zug von Bad Aibling bereits seit mehreren Minuten auf der Strecke war? Dies, zumal sich die beiden Züge fahrplanmäßig in Kolbermoor hätten kreuzen müssen und nicht in Bad Aibling? Warum hat ihn das automatische Sicherungssystem nicht festgehalten? Man wüsste es gern, aber die DB Netz AG beantwortet dazu keine Frage.

Das aber ist auch deshalb misslich, weil der Fahrdienstleiter offenbar schon am Tag des Unfalls ausgesagt haben soll, er sei sich zunächst keines Fehlers bewusst gewesen. Das klingt plausibel.  Möglicherweise ging er davon aus, dass der Zug in Kolbermoor dank der Sicherungstechnik nicht abfahren konnte, weil das Gleis ja vom Gegenzug aus Bad Aibling besetzt war.

Hier taucht übrigens schon wieder ein Widerspruch auf. Die Staatsanwaltschaft hatte Tage später mitgeteilt, der Fahrdienstleister habe zunächst die Aussage verweigert. Soweit ich weiß stimmt das nicht. Tatsächlich soll der Fahrdienstleiter bereits am Dienstag, am Tag des Unglücks, Fragen beantwortet haben.

Und schließlich: Warum kam der Notruf nicht bei den Lokführern an, den der Aiblinger Fahrdienstleiter absetzte? Wieder so eine Frage, die die Verantwortlichen nicht beantworten. Hier lohnt ein Blick auf das Funksystem der Bahn. Das ist technisch so konstruiert, dass die Fahrdienstleiter die Zugführer direkt ansprechen können. Für Alarmmeldungen gibt es eine erhöhte Priorität. Weniger wichtige Nachrichten werden dann aus dem System verdrängt, um sicherzustellen, dass Notfälle unbedingt ankommen.

Die Kollegen von der Stuttgarter Zeitung meldeten dazu, es gebe zwischen Aibling Kurpark und Kolbermoor ein Funkloch. Die DB Netz AG dementierte das umgehend. Die Funkstrecke sei geprüft worden und funktioniere. Die Zeitung beruft sich auf interne Dokumente der DB Netz AG. Ich halte es für eher unwahrscheinlich, dass sich die Kollegen derartiges ausgeacht haben. Das Dementi der DB Netz AG wäre glaubwürdiger, wenn sie auch erklären würde, warum dann die Funksprüche des Fahrdienstleiters nicht bei den Zugführern ankamen, wenn doch angeblich alles funktionierte.

Da drängt sich schon der Eindruck auf, dass dieses Unglück keineswegs nur auf dem Fehler eines einzelnen Fahrdienstleiters beruhte, und das macht die Sache wirklich unangenehm. Solange die DB Netz AG nicht Klarheit schafft, gibt es berechtigten Grund, am Umgang dieses Unternehmens mit Fehlern zu zweifeln – und damit auch an der gebetsmühlenartig wiederholten Behauptung, einspurige Strecken seien genauso sicher wie zweispurige.

 

bitterlemmer:

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  • Besten Dank Christoph für die neuerlichen Informationen.
    Tatsächlich wirft dieser Fall einen ganzen Berg an Fragen auf. Ergänzend hierzu meine Erkenntnisse und Überlegungen.

    Ist also der Status des Fahrdienstleiters, der zumindest informell, als sicher überführter Delinquent, geführt wird, wirklich so berechtigt? Es ist zu bezweifeln, dass die Gesamtheit der verantwortlichen Ermittler, mit dieser leichten Beute, gewillt ist, jeder zusätzlichen Ungereimtheit, mit ungebremsten Eifer nachzugehen. Die abgesagte Simulationsfahrt an der Unglücksstrecke, die am heutigen Tag stattfinden sollte, ist ein deutliches Indiz für nachlassendes Interesse an weiteren und verkomplizierenden Spuren. Weitere Ursachen gefährden das bequeme Vorurteil, "menschliches Versagen".
    Noch mal die Fakten: Die Streckenführung, also Gleise, Signalanlagen etc., sind DB-Sache. Die Meridian-Züge dagegen, gehören zur BOB, der Bayerischen Oberlandbahn und die wiederum gehört zur Transdev-Gruppe, eines weltweit operierenden Unternehmens, genauer gesagt, dem größten privaten Eisenbahnbetreiber weltweit.

    Die Missstände im Personalbereich bei der DB, auch speziell bei Fahrdienstleitern, sind bekannt und kann man in einem Artikel der ZEIT sehr gut nachvollziehen. Hier ist von mehreren Beinahezusammenstössen die Rede: http://www.zeit.de/wirtschaft/unternehmen/2013-08/bahn-arbeitssituation/seite-4

    Dagegen wurde im April 2014 die BOB von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) scharf ins Visier genommen. Auslöser waren vemehrt auftretende Zugverspätungen, die laut BEG auf "Fahrzeugstörungen" und "Unzulänglichkeiten im Betriebsablauf" zurückzuführen waren. Die BEG konstatiert: "..Die BOB hat sich von einem zuverlässigen Partner zum aktuellen Sorgenkind im bayerischen Regionalverkehr entwickelt...“
    http://beg.bahnland-bayern.de/presse/pressemitteilungen/bob-im-oberland-beg-fordert-stabilen-betrieb-und-zuverlaessige-fahrgastinformation

    Will man sich derzeit auf den Webseiten der BOB bzw. des Meridian etwas näher infomieren, stellt man verärgert fest, dass sämtliche Nachrichten und Vorfälle, welche in der Vergangenheit ganz offen kommuniziert und regelmäßig aktualisiert worden sind, nach dem Unglück einfach nicht mehr verfügbar sind. Gott sei Dank gibt es Google Cache und entsprechende Archivierungsmöglichkeiten im Netz. Neben Störungen an Stellwerken und Ausfällen wegen elektronischen Störungen an den Zügen, hat mich insbesondere, die Tatsache aufhorchen lassen, dass die BOB bezüglich Einsatzfähigkeit der Züge, kurz vor dem Unglück quasi auf dem letzten Loch gepfiffen hat. Ein Sturm und nachfolgende Oberleitungsschäden hätten widerum Schäden an den Fahrzeugen angerichtet. „...Von den 35 Fahrzeugen die wir haben, stehen 10 wegen Schäden nicht zur Verfügung...", "...Fahrzeuge müssen im Werk durch den Hersteller Stadler zwingend an der Elektronik überarbeitet werden...", heisst es hier am 01.02.2016: http://archive.is/uqtrE
    War vielleicht einer oder gar beide der Unglückszüge kurz vorher beschädigt worden? Waren, falls diese beschädigt waren, alle Defekte erkannt und beseitigt worden? Konnte dabei vielleicht auch die Elektronik oder die Antenne für die GSM-R Kommunikation incl. Notruf mit in Mitleidenschaft gezogen worden sein?
    Gab es vielleicht auch Schäden an den Signalanlagen?

    Wie kann also der eine Zugführer vom Fahrdienstleiter "Hand-Grün" kriegen und die Gegenseite hat gleichzeitig auch "Grün"? Das wäre ein tödlicher technischer Planungsfehler.
    Ich bin die Strecke abgefahren, zumindest auf youtube. Da gibt es entsprechende Videos. Der aus Richtung Holzkirchen kommende Zug braucht vom Bahnhof Bad Aibling bis zur Unfallstelle ca. 3min incl. kurzer Halt an Haltestelle Kurpark Bad Aibling. Genug Zeit den Gegenzug zu informieren, sofern man sich sofort eines Fehlers bewusst wird und der Mobilfunk funktioniert.
    Weil...da ist nämlich noch die Sache mit den Zeiten. Hierzu der Oberstaatsanwalt anlässlich der Pressekonferenz am 16.02.2016:
    "...Das Schwierige ist hier insbesondere die Festellung der genauen Zeit. Wir haben einen Zug EINS, der hat eine eigene Zugzeit. Die weicht vermutlich ab von der Zugzeit Nummer ZWEI. Wir haben den Standort des Beschuldigten in Bad Aibling. Da gibt es eine weitere Uhr. Wir haben den Funkverkehr, der wieder eine eigene Uhr hat. Schon das ist eine knifflige und diffizile Aufgabe. Angehörige der Eisenbahnuntersuchungsstelle des Bundes, sind momentan dabei, das Ganze hier auf einen Zeitstrahl zu bringen..."

    Zeitstrahl - na toll. Wir haben 2016, seit über 40 Jahren gibt es sekundengenaue Funkuhren und man ist nicht in der Lage die Abläufe beim Schienenverkehr bezüglich der Uhrzeiten ordentlich zu synchronisieren.